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    供需双向发力缓解“停车之痛”

    点击次数: 发布时间:2017-10-27 14:48:02

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    从经济学角度而言,停车难问题产生的实质是稀缺资源供需不平衡的矛盾,即有限的车位资源和日益增长的汽车需求间的矛盾。因此,解决思路主要在于需求侧与供给侧两种模式?!敝厍旃婊估拦莨婊芯恐行淖芫沓Q泳鬯?。

    常延聚告诉记者,从国际经验来看,需求端主要以经济手段和替代手段为主。前者通过收费等形式抑制停车需求,如英国伦敦为限制车辆进入中心城区,从2000年起提高市区停车费用,且进入者要缴纳额外的“拥堵补偿费”。

    “此外,1962年日本出台法律,规定车主在上车牌时必须提供车库证明,确保在距离住宅直线距离2公里内有存车场所。伪造车库证明、有车而没车位都属于违法行为。北京市曾在1998年推行类似的‘有位购车’制度,但由于出现虚开车位证明乱象,政府无法精准掌握市区的车位数量,这一具有前瞻性的举措于2004年取消,非??上??!背痰掳菜?。

    专家认为,替代手段重点则在打造舒适快捷的公共交通系统,减少私家车的使用频次。如日本通过修建科学便利的公共轨道交通,使市民乐于接受,进而减少了私家车的使用?!八谐鞘薪煌ㄕ叩某鎏?、资源的配置、设施的建设均应以落实‘公交优先’为第一要务?!敝芴嗡?。

    但一味抑制需求不能体现以人为本的发展目的,还应从供给侧着手,在不过度限制市民停车需求和不占用过多土地面积之间寻找平衡点。

    业界人士建议,不妨将停车设施纳入重点民生工程,遵循“以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充”的原则,合理增加停车用地供给。

    “可以建设集约化程度高、适应性强的立体停车楼,实现停车空间的纵向合理分布,提高单位土地面积的‘车容率’?!背Q泳鬯?,“一个平面车位平均占地面积为27.5平方米至35平方米,而立体车位只需0.9平方米到7.5平方米,优势明显?!?/span>

    同时,应加强智慧交通的基础设施和信息系统的顶层搭建,形平方米成统一的停车信息管理、查询平台,减少因排队或寻车位产生的静态拥堵。

    不仅如此,业界建议,还可以鼓励社会资本参与公共停车场的建设运营,按照“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则,让市场机制促使停车行业向前发展,提高用户体验,实现社会价值与商业价值的有机统一。


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